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ATR engrange un boom de commandes mais reste freiné par les tensions sur la supply chain
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« 2024 a été une très bonne année sur le plan commercial pour ATR », a salué Nathalie Tarnaud Laude, la PDG d’ATR ce mercredi lors de la présentation des résultats annuels du groupe.

Boom des commandes

Basé à Toulouse, l’avionneur franco-italien a enregistré 56 commandes en 2024, soit une hausse de 40 % sur un an (40 commandes en 2023), « illustrant la forte demande du marché pour les appareils ATR ». Dans le détail, le constructeur a engrangé 51 commandes pour des ATR 72 et 5 pour ATR 42, portant son carnet de commandes à plus de 150 appareils. L’année dernière a été marquée par une forte demande de la part des compagnies asiatiques (Cambodia Angkor Air, Mandarin Airlines) mais également par un intérêt nouveau de la part d’opérateurs canadiens comme Rise Air ou encore des loueurs d’avion (Abelo).

ATR affiche un chiffre d’affaires stable sur un an à 1,2 milliard de dollars. Ce qui reste encore loin de son niveau d’avant-Covid avec 68 avions livrés en 2019 (1,6 milliard de dollars de chiffre d’affaires) et même un pic à 78 aéronefs en 2017 (1,8 milliard). En revanche, le constructeur a établi un nouveau record sur son activité de support et des services client qui a augmenté de 15 % pour atteindre 480 millions de dollars.

L’avionneur franco-italien ATR va-t-il enfin s’éloigner des turbulences en 2024 ?

Toujours des turbulences sur la supply chain en 2025

Le nombre de livraisons, lui, stagne avec 35 avions livrés, plus un appareil prêt à être livré (36 avions livrés en 2023). Comme l’ensemble des grands donneurs d’ordre aéronautiques, ATR est impacté par les difficultés de supply chain à suivre la montée en cadence depuis la sortie du Covid. Ces perturbations devraient encore freiner la croissance du groupe en 2025.

« La situation de la chaîne d’approvisionnement restera tendue jusqu’au milieu de l’année et nous nous préparons à une montée en puissance à partir de la deuxième partie de l’année parce que l’ambition d’ATR reste très forte, il s’agit de passer à un niveau de production élevé pour s’assurer que nos avions puissent être livrés en temps voulu auprès de nos clients », a indiqué Nathalie Tarnaud Laude.

L’évolution de la demande depuis la pandémie a également contraint l’avionneur à mettre fin à l’automne dernier au développement de son programme d’avion à décollage et atterrissage courts (ATR 42-600 STOL) pourtant proche de sa certification. Le marché visé initialement en 2019 s’est très nettement réduit à moins d’une centaine d’appareils, beaucoup d’aéroports ayant investi dans l’allongement de leurs pistes.

Et le programme ATR 42-600 STOL ne décollera jamais

De fortes perspectives de renouvellement

Pour autant, les perspectives à long-terme restent excellentes pour le leader mondial de l’aviation régionale. D’abord, en raison de la forte traction attendue, notamment en Asie. « ATR a vendu plus de 20 avions sur les cinq dernières années en Inde avec l’arrivée l’année dernière d’un nouvel opérateur, Fly91 », a illustré Alexis Vidal, responsable commercial d’ATR. L’avionneur sera porté aussi par la vague de renouvellement des avions régionaux attendue dans les prochaines années. 2024 a d’ailleurs été marquée par les premières commandes portant sur des renouvellements de la flotte d’ATR-600, des avions livrés il y a une dizaine d’années, avec des contrats auprès d’Afrijet, Air Cambodia ou RiseAir.

Par ailleurs, ATR prévoit de continuer à développer l’avion EVO, une version de l’ATR 72 avec un moteur hybride. D’après le constructeur, ce nouvel avion consommera 20% de carburant en moins qu’un ATR actuel et émettra plus de 50 % de CO2 de moins qu’un jet régional.

Ruée sur les avions hybrides pour décarboner le transport régional